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从今年3月至5月份来看沿海整体库存始终难有提升，沿海整体可流通货源同样如此。如图1所示，尤其是4月中旬至5月中旬沿海整体可流通货源数量持续缩减。据卓创资讯统计，上周四（5月20日），沿海整体可流通货源占比总体沿海库存的19.68%（往年同期沿海整体可流通货源占比总体沿海库存的30%-40%），其中华东可流通货源占比总体华东甲醇库存的12.39%，华东多数货源仍集中在下游工厂和少数贸易商手中。为什么流动性货源持续紧张？下面一起来分析下。
一、内地流入沿海区域数量逐年下降-“远水难以解近渴”
随着2016-2019年CTO/MTO装置集中西北等等内地区域投产以及近期区域性价差拓宽，内地主产区、关中、河南和西南等地整体流入华东数量，从19年下半年开始逐年下降（近三年内地和港口套利窗口大部分时间处于关闭状态）。虽然阶段性套利空间打开，但考虑到物流、下游码头以及自身厂库接受能力，内地实际抵达沿海区域数量十分有限。据卓创资讯数据观测，2021年4月份环比2019年3月份内地流入沿海区域总量下降35.21%-38%。
二、沿海流通量始终难有增量
内地长约不稳定性且运距较长，沿海下游工厂多倾向于签订进口美金长约。随着今年年初美金倒挂空间逐步扩大，下游工厂签订美金长约比例数量下降。虽然中东其它区域今年长约点数涨幅扩大，但下游工厂仍被动接受了一定数量的中东其它区域长约货源，剩余部分倾向于现货招标或者从贸易商手里采买美金货源。总体来说，月度甲醇进口量的80-85%甚至更高的比例集中在重要下游工厂手中。
三、贸易商参与热情下降
受到近几年期现货套保、纸货以及进销项合约盈利下降，纸货合约、港口人民币进销项合约和美金长约数量均缩减，相应的纸货和现货交易量下降，市场活跃度愈发下降。另外基于对今年供应过于宽松的“先入为主”想法以及仓储费偏高等等影响，贸易商采取提前卖空操作模式的人数不在少数，导致沿海港口可流通货源持续难有增加。
四、进口结构分化
虽然甲醇进口量近几年逐年递增，但非伊（东南亚和中东非伊等地）货源流入量下降。由于中国始终是全球价格“洼地”，国外生产商以及贸易商考虑到利润最大化，尤其是非伊工厂直接把自身货物发往价格更高，利润更大的消费区域而非中国，因此近几年非伊在年度总体进口量占比逐步下降，相应的中东其它区域占比积极提升。考虑到自身物流、码头条件和月度需求量，中东其它区域在沿海重要下游工厂合约比例中亦积极增加。
五、仓储和物流环节愈发重要
由于甲醇进口船舶多数是2-4万吨大型船舶，考虑到交割、合约交货以及下游库存等等因素，市场人士对于进口船货的实际卸货和到港时间越发关注。今年受到恶劣天气封航、泊位紧张和吃水不足等等牵制，近2个月每到中下旬推迟到港卸货、排队卸货等等词汇频繁出现。随着上周中，内地和港口套利窗口的再度关闭，华东下游工厂从华东提货量提升，近期部分公共库区的库存已俨然成为下游的储备库存，即进口船货到港后直接被下游工厂提走或者改港去往下游工厂，导致华东少数重要公共仓储库存持续下降，实际可流通货源同样持续锐减。
综上所述，内地流入港口数量逐步缩减、下游进口合约比例提升、现货贸易量下降和仓储物流缓慢导致沿海甲醇可流通性低的主要原因。目前已知，6月份中东其它区域船货抵达下游比例仍旧居高不下。后期关注月底进口船货到港卸货速度以及6月份进口量能否如期增加。
